By TomRollauer 
Radny Dzielnicy XV Mistrzejowice, Tomasz Szmyd, proponuje sprawdzić możliwość budowy krótkiej kolei linowej między przystankiem kolejowym Kraków Piastów (SKA) a pętlą os. Piastów. To brakujące „ostatnie metry” w układzie przesiadek, które dziś wymagają obejścia lub dojazdu objazdem. Pomysł wydaje się być mocno nowatorski ale sprawdziliśmy i taka forma transportu publicznego sprawdziła się w wielu innych miastach. Koleje linowe kojarzymy z górami, ale od dwóch dekad wchodzą do miast: Medellín (od 2004 r.), La Paz (sieć Mi Teleférico) czy Brest we Francji to najczęściej cytowane przykłady. Ich atuty: niezależność od korków i mostów, niewielka ingerencja w jezdnie, sensowne koszty w trudnym terenie i zaskakująco dobra przepustowość jak na tak „lekką” infrastrukturę.
Technologia dojrzewa. Szwajcarski Bartholet pokazał wariant RopeTaxi – gondole, które w stacjach poruszają się autonomicznie i jadą bezpośrednio do wybranej przez pasażera stacji (operacja „na żądanie”). Pierwsze, realne wdrożenie (w trybie rekreacyjnym) działa od grudnia 2023 r. i jest traktowane jako dowód, że taki tryb da się przenieść do miast.
– Swego czasu jako student zapoznałem się z pomysłem rektora AGH, prof. Tadeusiewicza, na linowe połączenie Miasteczka Studenckiego z uczelnią. W kilku miastach świata takie rozwiązanie działa tam, gdzie ruch jest duży. Połączenie jest ciche, nie generuje hałasu przy blokach i zajmuje mniej miejsca niż pętla tramwajowa. Gdzie linię trzeba przerzucić na drugą stronę ulicy, nie tworzy korków. Dlatego w rejonie Piastów i Bohaterów Września warto rozważyć łącznik: przystanek kolejowy ↔ pętla os. Piastów – mówi radny Tomasz Szmyd.
Na czym polega propozycja?
Chodzi o krótki odcinek „ponad ruchem” – kilka słupów i dwie kompaktowe stacje, które spinałyby SKA z tramwajem i autobusami bez ingerencji w skrzyżowania. Rozwiązanie od lat wchodzi do miast (np. przeprawy nad rzekami, pagórkami, szerokimi arteriami), a dostawcy podkreślają: napęd elektryczny, niski hałas, niewielki ślad w terenie. W najnowszych wersjach (tzw. rope taxi) gondole mogą kursować na żądanie – pasażer wybiera docelową stację, a kapsuła rusza ze „spoczynku” w stacji.
W materiałach branżowych pojawiają się parametry: przepustowość do ok. 3,6 tys. osób/h/kierunek, cykl życia 20–30 lat, czas realizacji rzędu 1–2 lat. Podkreśla się też możliwość prowadzania liny nad jezdniami lub – w razie potrzeby – przez krótkie tunele.
A jak z przepustowością?
Badania naukowe i przeglądy branżowe mówią o typowych wartościach rzędu 1 000–3 000 pasażerów/h/kierunek (w 90% instalacji), z górnym pułapem ok. 4 200 pphpd w najlepszych konfiguracjach. Dla porównania: pełnowymiarowa linia tramwajowa potrafi obsłużyć kilkanaście tysięcy pphpd – ale też kosztuje i buduje się ją inaczej.
Przykłady z miast (w pigułce)
- Brest (FR) – 400-metrowa przeprawa nad rzeką, kursy co 5–10 minut, kabiny z przyciemnianiem szyb nad zabudową mieszkaniową (ochrona prywatności). Zdarzały się też choroby wieku dziecięcego: awarie sterowania w pierwszym roku.
- Medellín / La Paz – systemy wpięte w metro i kolejkę miejską, na trudnym, górzystym terenie; przepustowości linii zwykle 1 800–3 000 pphpd, pojedyncze do 4 000 pphpd.
- Londyn – przeciwny biegun: atrakcyjna turystycznie przeprawa przez Tamizę, ale słaba użyteczność codzienna, a do tego podatność na wiatry (setki zamknięć w 2,5 roku, w większości z powodu wiatru). To przypomnienie, że lokalizacja i ekspozycja na wiatr mają znaczenie.
Plusy w realiach Mistrzejowic
- Bezkolizyjny łącznik SKA ↔ pętla, który skraca drogę przesiadki do „minut zamiast kwadransów”.
- Cicho i „elektrycznie” – mniejsza uciążliwość przy gęstej zabudowie mieszkaniowej.
- Mały plac budowy – słupy co kilkadziesiąt metrów, stacje nad istniejącą infrastrukturą.
- Dobra „przeprawa” nad szerokimi arteriami, zielenią czy niełatwą geometrią terenu.
Pytania i ryzyka, które trzeba sprawdzić
- Pogoda i wiatr – silne podmuchy potrafią czasowo wstrzymać ruch. Konieczna analiza lokalnych warunków.
- Przepustowość – gondola świetnie działa jako łącznik, ale nie zastąpi linii szkieletowej tramwaju.
- Prywatność i krajobraz – przebieg nie powinien „zaglądać w okna”; stosuje się np. przyciemnianie szyb nad wrażliwymi odcinkami.
- Integracja taryfowa – to musi być pełnoprawna linia KMK/SKA (jeden bilet, wspólne węzły), a nie „atrakcja” poza systemem.
- Koszty i serwis – choć budowa bywa tańsza niż wiadukty/tory, potrzebne są przeglądy liny i wózków oraz rezerwa pod stacje.
Co dalej?
Najrozsądniejszym krokiem wydaje się krótkie studium wykonalności: wariant przebiegu, lokalizacje słupów i stacji, analiza wiatru/oblodzeń, wpływ na widoki oraz symulacja potoków między SKA a tramwajem. Równolegle – rozmowa o integracji taryfowej i konsultacje z mieszkańcami.
Marek Hohenauer, Radny Miasta Krakowa:
– Zainteresowałem się tym pomysłem i składam interpelację z pytaniami o możliwość wdrożenia rozwiązania w Mistrzejowicach. Każde nowatorskie rozwiązanie w transporcie publicznym w tak dużym mieście jak Kraków jest ważne i warto się nad nim pochylić.
Jeśli ratusz da zielone światło na analizę, Mistrzejowice mogłyby stać się poligonem doświadczalnym dla krótkich, precyzyjnych łączników gondolowych – tam, gdzie tradycyjny tor czy wiadukt są zbyt kosztowne lub zbyt inwazyjne.